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Il Ponte Fabricio a Roma ha 2.086 anni. Collega l'Isola Tiberina alla terraferma ed è ancora percorribile a piedi, tutti i giorni. In confronto, i ponti costruiti con il cemento moderno iniziano a mostrare segni di degrado dopo appena 50 anni. La differenza non sta solo nella qualità dei materiali: il cemento romano possiede una capacità che il nostro non ha. Si ripara da solo.
A scoprire il meccanismo esatto è stato un gruppo di ricercatori del MIT, guidato dal chimico dei materiali Admir Masic. Lo studio, pubblicato su Science Advances nel 2023 e approfondito con nuovi dati su Nature Communications nel 2025, ha analizzato campioni di calcestruzzo prelevati da strutture romane ancora intatte dopo due millenni. E la risposta era nascosta in quei grumi bianchi che per decenni gli archeologi avevano considerato un difetto di lavorazione.
I grumi che tutti credevano errori sono il segreto
Nel cemento romano si trovano piccole inclusioni bianche chiamate clasti di calce, visibili a occhio nudo. Per anni si è pensato che fossero il risultato di una miscelazione imprecisa: calce non completamente sciolta durante la preparazione. In realtà, secondo lo studio di Masic, quei grumi sono il cuore del meccanismo di auto-riparazione.
Quando una micro fessura si forma nel calcestruzzo romano, l'acqua piovana penetra e dissolve il calcio contenuto nei clasti. Il carbonato di calcio risultante cristallizza dentro la fessura e la richiude, in un processo del tutto spontaneo. In laboratorio, i ricercatori del MIT hanno riprodotto questo meccanismo su campioni moderni: le fessure si sono sigillate in meno di due settimane.
Il cemento Portland, quello che usiamo oggi, non contiene clasti di calce. Le sue fessure restano aperte, l'acqua entra, corrode le armature in acciaio e accelera il degrado. Un ponte moderno che si fessura ha bisogno di intervento umano. Quello romano si aggiusta da solo ogni volta che piove.
Il ruolo della pozzolana dei Campi Flegrei
L'altro ingrediente chiave era la pozzolana, una cenere vulcanica che i Romani prelevavano dalla zona di Pozzuoli, ai Campi Flegrei. Mescolata con la calce viva e l'acqua di mare, innescava una reazione che produceva cristalli di tobermorite e strätlingite, minerali che rendono il materiale sempre più resistente nel tempo.
È il motivo per cui il porto di Cesarea Marittima, costruito da Erode il Grande su progetto di ingegneri romani e sommerso per duemila anni, presenta oggi una resistenza strutturale superiore a quella del giorno in cui fu completato. L'acqua di mare, che distrugge il cemento moderno, ha letteralmente rafforzato quello romano.
In Italia lo si vede anche a Pompei. Il cantiere della città vesuviana, congelato dall'eruzione del 79 d.C., conserva muri in opus caementicium perfettamente integri dopo quasi due millenni, esposti alle intemperie e senza alcuna manutenzione.
Perché non lo usiamo ancora
La risposta è economica, non tecnica. Il cemento Portland si produce in modo standardizzato, rapido e a basso costo. Il processo romano richiedeva calce viva miscelata a temperature elevatissime (oltre 900 °C secondo le analisi del MIT) e cenere vulcanica specifica, con tempi di presa più lunghi.
Ma le cose stanno cambiando. DMAT Inc., una startup fondata dallo stesso Masic, sta sviluppando un cemento ispirato alla formula romana per applicazioni moderne. Il principio è lo stesso: reintrodurre i clasti di calce nel mix per ottenere un materiale capace di autoripararsi. I primi test su scala industriale sono in corso dal 2024.
Se il progetto funziona, potrebbe ridurre drasticamente i costi di manutenzione delle infrastrutture. Solo in Italia, secondo i dati ANAS, il 40% dei ponti stradali ha più di 50 anni e mostra segni di degrado strutturale. Un cemento che si ripara da solo non è un'innovazione: è un recupero di qualcosa che sapevamo fare duemila anni fa e che abbiamo dimenticato.
Il Ponte Fabricio regge il peso di migliaia di turisti ogni giorno. Non ha mai avuto bisogno di un intervento strutturale. Ha solo bisogno che piova.
Fonti: Admir Masic et al., Science Advances (2023, DOI: 10.1126/sciadv.add1602); MIT Department of Civil and Environmental Engineering; Nature Communications (2025); DMAT Inc.; Parco Archeologico di Pompei; ANAS, Rapporto sullo stato della rete stradale.